El Observatorio de Movilidad Sostenible (OMS) es un colectivo ciudadano que se creó en 2015 que tiene como propósito hacer un monitoreo de todas las políticas públicas de movilidad sostenible, y también con un enfoque de perspectiva de género, medio ambiente y seguridad vial, y planeación urbana. Todo esto bajo el entendido de que la movilidad es un fenómeno multifactorial y sistémico. En entrevista con Eduardo Monsreal, uno de los fundadores del OMS, nos comenta su perspectiva respecto a diversas situaciones que se están presentando en Yucatán respecto a movilidad, principalmente en la capital y su área metropolitana.

Se está viendo una migración y crecimiento acelerados de la ciudad y esto está resultando en colapsos de las diferentes vialidades. ¿A qué se debe esto?

Depende de la zona de la ciudad, en el caso de la zona norte se podría hablar de una problemática de una falla en la planeación urbana. A pesar de que contamos con un programa de desarrollo urbano este no se aplica del todo. El mismo programa de desarrollo urbano no define claramente ni de manera eficaz el tema del trazado de las redes viales futuras.

Como Observatorio, en el marco de la modificación del PDU, que se empezó a trabajar en 2020 hemos planteado la definición de una red vial primaria, es una cuestión básica. La generación y determinación específica de polígonos, centros de barrio, núcleos de servicios, subcentros urbanos. Así como buscar que estos planes tengan un respaldo jurídico, programático. Que no simplemente sea el documento, que se respete el trazado futuro, que si en una zona está proyectado el trazo de una vialidad primaria, que se respete. Que sea un determinante en la lotificación de cualquier desarrollo inmobiliario.

La realidad es que hoy no se plantean esas redes viales futuras, simplemente se terminan colgando de las carreteras de comisarías que existen. Entonces todos se cuelgan de ahí como si fuera un tendido eléctrico improvisado. Eso es lo que está pasando sobre todo en el noreste del municipio de Mérida. Esta situación se vuelve todavía más complicada porque ya hay un proceso de conurbación con Conkal, que ese es otro municipio que ni siquiera cuenta con un PDU. Esto lo hace un fenómeno más complicado, porque ya no solo es Mérida que tiene un cierto control y proceso de planeación. Hay también un problema de coordinación intermunicipal, una falta de visión metropolitana, porque no solo es Conkal, también hay que sumar otros municipios que están en una situación sumamente crítica, como es el caso de Kanasín o Umán, que están pasando por un proceso de conurbación prácticamente sin planeación.

Ahorita lo estamos viendo con la implementación de la red de transporte público. Aunque tenemos unas unidades modernas el gobierno actual enfrenta ciertos retos: ¿Dónde va a estar el derrotero? ¿Cuál va a ser la ruta ideal? Y ante la estructura de plato roto que tenemos en Mérida, muchas de las rutas que se plantean son sumamente sinuosas y eso afecta en el funcionamiento y en la operación de una ruta de transporte público. Afecta también en los tiempos, porque una de las cuestiones básicas del transporte público es que sea de fácil acceso y con el menor tiempo posible, cuestiones que por la traza y la configuración que tenemos, difícilmente se cumple.

En cuanto a la accesibilidad del transporte público, ¿Qué tan adaptados están? ¿Qué tan exitosos han estado siendo estas políticas?

Con la creación de estas nuevas rutas, como es el caso del Va y Ven del Circuito Periférico y el Circuito Metropolitano, creo que sí ha sido una demanda que se había solicitado. Era una demanda antigua que finalmente ya se concretó y que ha permitido de alguna manera desahogar un poco la saturación de servicios como el Circuito Metropolitano y, también, constituye una opción más para quienes necesitan desplazarse en el área periférica de Mérida, para que ya no tengan que pasar por el centro y poder hacer estos transbordos en otros sectores de la ciudad. Creo que la idea es sentar las bases para la conformación de una malla de transporte público, una red de transporte público integrada. Es un primer paso y me parece adecuado.

Una de las cosas que sí se tendría que reconocer es el caso de la Ley de Movilidad. No nos gustó la parte de seguridad vial que, como colectivo junto con otras organizaciones reclamamos, pero en lo que concierne al apartado de transporte público era algo que sí se necesitaba, darle validez jurídica a una serie de reformas que ya se estaban implementando. Es lo que permitió sentar las bases para que se puedan concretar programas como la del Circuito Periférico y la modernización del Circuito Metropolitano, que era más que necesaria. No solo el cambio de unidades, que es la parte más visible y mediática, sino también lo que concierne a la operación.

¿Qué tanto podría ayudar a reducir los altos niveles de tránsito vehicular las nuevas opciones de movilidad como las bicicletas públicas?

Hay que tomarlo con pinzas, porque estas políticas tardan, llevan tiempo en dar resultados. No es algo que se refleje inmediatamente. También, un sistema de bicicleta pública como la que hay aquí en Mérida, constituye una buena opción para quienes necesitan hacer desplazamientos que son demasiado largos para caminar, pero demasiado cortos para moverse en autobús. Son recorridos que no puedes hacer caminando, sino que resulta más cómodo hacerlos en bicicleta. Se ahorra tiempo, se evita un esfuerzo y una exposición mayor al sol, especialmente en mediodía.

Creo que en ese tipo de desplazamientos de “última milla” es donde la bicicleta pública es una opción conveniente. Evidentemente no es para todos, sino que es una opción más. Si necesitas desplazarte para ciertos recorridos dentro del centro, pues ahí es donde el sistema de bicicleta pública es una opción. Todo dependerá también, de cómo van a ser las tarifas, planes y modalidades de pago. Eso sí está pendiente por que nos lo definan.

Las condiciones climáticas de Mérida quizás requerirían de algunos espacios de descanso con sombra, sobre todo para aquellos que se planteen desplazarse desde zonas más alejadas.

La realidad de la movilidad ciclista es que muchas de las personas lo utilizan para trayectos cortos, no es que se avienten la ciudad completita. Si bien, la idea es que te configure esta red para que puedas atravesar toda la ciudad, no significa que la gente vaya a usarla para esos desplazamientos tan largos. Y es ahí donde juega un papel clave la intermodalidad. Es decir, combinar viajes, de tal manera que puedes hacer una parte de tu recorrido en bicicleta propia, y conectar con un autobús, para después hacer un tercer recorrido en bicicleta pública. Así, combinas ya varios modos de desplazamiento en tu viaje.

Ahora, el tema de las áreas de descanso, lo ideal sería que las calles de nuestra ciudad dispusieran del concepto de calle completa: carril para autobuses de transporte público, carriles para ciclovías, franjas para el arbolado urbano, áreas de sombra. Sin embargo, también hay que ser conscientes de espacio que disponemos hoy en nuestras vialidades. Es ahí donde el diseñador urbano juega un papel clave para ir viendo cómo podemos adaptarnos al espacio vial que tenemos, que en el caso de Mérida se ha caracterizado por tener una red vial primaria capilar, muy angosta. Hoy por hoy, no podemos estar haciendo ampliaciones de calles, sino que tenemos que optimizar lo que tenemos disponible.

¿Cuáles serían las grandes áreas de oportunidad que tiene tanto el municipio como el gobierno del Estado para mejorar la viabilidad y la sostenibilidad y a su vez reducir el flujo de vehículos particulares para poder reducir la emisión de CO2?

Una de las funciones clave es mejorar el tema de la intermodalidad, porque en principio existe, pero no se trabaja del todo. Tenemos muchas intersecciones donde se hacen transbordos de rutas, donde se llevan a cabo estos espacios potenciales de intermodalidad bus-bici, pero solo se da en ciertos cruceros y debería de fomentarse en todos los paraderos. También hace falta el tema de monitorear el desempeño de los cruces que se están interviniendo. Tenemos el caso ahorita del proyecto de semaforización peatonal en donde no estaban configurados los tiempos para el cruce de peatones. En algunas interacciones no corresponden, no te da el tiempo suficiente para cruzar. Estos temas se tienen que ir corrigiendo, se tiene que evaluar primero y con base en lo que se determina a través de una auditoría de seguridad vial, hacer las correcciones y ajustes pertinentes.

Se tiene que trabajar el tema de planeación urbana, porque ahorita estamos enfocándonos en el transporte, pero necesitamos calles lo suficientemente amplias, no para que haya más carriles para autos. Estamos hablando de derechos de vía, que sean lo suficiente como para poder disponer de un carril para autobuses, carril preferencial, una ciclovía, camellones que sirvan no solamente para separar los flujos vehiculares, sino también otorgarle al peatón zonas de descanso entre una serie de carriles. Y se requieren también espacios para aceras amplias, carriles de servicio que sirvan, por ejemplo, para carga y descarga de mercancías, estacionamiento de corta duración, áreas de ascenso y descenso de pasajeros de taxi. Considerar todos los modos de desplazamiento.

Actualmente tenemos esta disyuntiva en muchas vialidades de nuestra ciudad, especialmente en las zonas céntricas, donde hay avenidas que solo tienen dos carriles efectivos de circulación. No hay manera de generar una ciclovía o generar un carril preferencial para el transporte público. Hay lugares o cruceros que tienen tanta congestión que, se necesitaría disponer en ciertos puntos críticos carriles preferenciales o exclusivos para que el transporte público pueda pasar rápido. Entonces, esto implica espacio. Necesitamos un derecho de vía más generoso. Pero eso, ¿cómo lo podemos garantizar? A través de la planeación urbana. Entonces, ahí es donde se requieren de los instrumentos de planeación urbana, de la mano con los catastros y de las direcciones de desarrollo urbano, quienes se encargan de condicionar los proyectos de urbanización para que estén todos en la misma sintonía y se piense todo en función del transporte público como parte de la columna vertebral de lo que es nuestro sistema de la movilidad urbana.

¿Qué está pasando con estas colonias que tienen manzanas muy grandes y que no tienen centros de barrio generando temas de la dificultad en la movilidad, comercio y esparcimiento?

Lo ideal sería que fueran manzanas cortas para fomentar recorridos caminables. Eso en algunas zonas que ya está todo configurado urbanísticamente ya no es posible, pero sí podemos apoyarnos a lo mejor de la movilidad en bicicleta. Pero para ello necesitaríamos hacer modificaciones a la reglamentación en materia de construcción, en materia del otorgamiento de licencias de funcionamiento de los comercios de nueva creación. Pero los que ya están en operación, el Ayuntamiento debería generar algún programa de incentivos a los comercios para que habiliten ciertos cajones de estacionamiento para bicipuertos.

Esto va de la mano de generar espacios de vialidades que sean seguras, de baja velocidad, pacificación de tránsito. No estamos hablando necesariamente de crear ciclovías, estamos hablando de hacer el recorrido en el menor tiempo posible, que no necesariamente es con la mayor velocidad. El tema de la eficiencia tiene que buscar un balance con la seguridad vial. De acuerdo con la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, la prioridad es la seguridad de las personas. Entonces, hay que buscar un balance, la eficiencia tiene que estar allá, pero la prioridad es la seguridad.

Para estos casos de manzanas muy largas es apoyarnos de la movilidad en bicicleta y también hacer una campaña de revalorización de la bicicleta para que no se le vea como que solo se usa en el área rural, sino que también puede ser utilizada para gente de mayor poder adquisitivo. Igualmente, de la mano de la iniciativa privada, señalar que la movilidad en bicicleta también puede ser una opción para la gente de mayor edad con bicicletas adaptadas, movilidad asistida. Existen los vehículos eléctricos de movilidad personal (VEM). Ahí también juega el área de transición entre movilidad motorizada y no motorizada, asimismo pueden ser modos muy convenientes para gente con dificultad motriz. Se debe ir más allá de la bicicleta, está el triciclo y otras opciones de vehículos que en nuestra región no está popularizado, pero en otros países ya está muy extendido ese tipo de vehículos. Así, dicho tipo de vehículos puede ser una opción bastante válida para estas zonas que tienen manzanas muy largas, esos lugares que no son caminables, pero sí pueden ser habilitadas como para hacer opción lugares pedaleables.